近年来，我国大力发展城市轨道交通，地铁建设规模及发展速度均居世界第一。地铁工程建设具有投资多、规模大、周期长、技术复杂、社会影响大、不可预见因素多及环境影响大等特点，是一项高风险的工程建设。施工中，一旦发生事故，不仅损失惨重，而且社会影响严重，因此安全形势十分严峻。我国地铁建设风险管理越来越受到业界人士的重视，相关研究也已取得显著成果。通过分析我国地铁工程建设风险管理现状及存在的问题，对未来的发展趋势进行了展望，
我国的风险管理研究起步较晚，20 世纪80 年代才开始从美国等西方发达国家引入风险管理思想，且当时主要是翻译国外著作，后来才逐步在国内及国际工程、金融、房地产等领域开展应用研究。而香港，最早从美国引入风险管理理念，其研究成果主要集中在岩土工程的应用方面。
我国地铁工程起步较晚，但随着近年来城市轨道交通的大力发展，目前我国的地铁建设规模及发展速度均居世界第一，2015 年线 万亿元。地铁工程建设规模大，结构形式多，施工工法多，作业面多，所处环境及工程、水文地质条件复杂，修建难度大，且工期紧，不可预见风险因素多，施工安全可控性也差，尤其是北京地区受总体规划限制，施工环境更加复杂，有时还需要穿越大量的既有建（构）筑物。
目前，地铁工程主要采用盾构法、暗挖法施工，工程隐蔽性大，力学状态呈动态变化，且围岩的力学物理性质也变化很大，造成地铁工程建设具有高风险性，事故发生率较高。从住房与城乡建设部统计的2003～2011 年间全国各城市轨道交通发生的事故可以看出：事故损失惨重，社会影响严重，安全形势严峻。因此，风险管理在地铁工程的研究和应用中越来越受重视，地铁参建单位等相关方也已深刻地认识到施工安全风险管理的迫切形势和实施风险管理的深刻意义，加强安全风险管理工作并建立一套成熟、有效、可操作性的风险管理模式和管理规范已迫在眉睫。
1）天津大学于九如教授结合三峡工程，对风险管理在大型水利工程上的成功应用做了理论上的深层探讨和分析；
2）中国工程院院士王梦恕在《中国隧道及地下工程修建技术》中阐述了许多珍贵的历史经验、数据，提出了盾构施工风险管理发展的研究方向；
3）北京市政府专家顾问崔玖江从施工控制角度对北京地铁工程建设风险控制与管理提出了指导性的要求，并对地铁施工的风险管理提出了实践要求；
4）北京市轨道交通建设管理有限公司副总经理罗富荣就地铁安全风险管理体系及配套的安全风险监控管理信息平台进行了深入研究；
5）同济大学在对沪崇通道的风险评估研究提交了17 个专题报告，涵盖了工程建设的多个方面，包括前期选线、施工风险管理、环境保护、运营事故控制以及财务分析等，是国内风险分析技术应用于隧道工程上的第一个大型项目；
6）同济大学的丁士昭教授对我国广州地铁首期及上海地铁一号线工程等地铁建设中的风险和保险模式进行了研究；
7）上海隧道设计研究院的范益群博士以可靠度理论为基础，提出了地下结构的抗风险设计概念，计算了基坑、隧道等地下结构发生风险的概率以及通过定性评价风险造成的损失，并提出了改进的层次分析法；
8）北京市政建设集团总工程师孔恒在大量工程实践的基础上，对盾构邻近建（构）筑物的施工风险管理进行了详细研究；
9）香港的L.Mcfeat-Smith 提出了亚洲复杂地质条件下隧道工程的风险评估模式，根据发生频率的高低将风险分为5 级，并根据其影响后果将风险也分为5 级。
国外安全风险管理模式在形成的过程中，除采用“归纳法”外，更多的是采用“演绎法”，即运用现代科学手段去研究事物发展的规律和可能性。利用这样的思路制订出的管理体系，可适应不断变化的实际情况所需，达到主动管理之目的。
我国的安全风险管理的产生通常是以某类安全、某个事故的教训为基础总结形成的，管理更多地依赖于经验， 其形成是管理中的“归纳法”，属被动式管理。因此，我们应转变思想，将被动的安全风险管理模式转变为市场化运作，责任主体明确的主动的、动态的安全风险管理模式。为促进地铁工程风险管理规范化、制度化，在技术与责任管理体系上需逐步建立、完善以下内容：风险技术管理体系；参建方风险管理责任体系；勘察、环境调查、设计、施工与运营阶段的风险管理指南；监控、量测控制指标及预警报警标准等指标或规范；地铁工程风险预测预报、突发事件防治及应急管理机制等。
加强风险管理意识，从根本上遏制地铁工程建设事故发生，需要政府相关部门从法律法规、规范及政策等方面加以指导和规范。在工程的规划、可行性研究、勘察设计、招投标、合同签订、施工和运营阶段的全寿命周期里，应建立科学的风险管理制度和法律法规，让国家监管单位和项目各参建方都能有据可依、有法可循。另外，在有关预算及定额中明确风险管理取费标准，确保风险管理费用合理投入，并通过审计和监管确保有效使用，从而形成一套符合中国地铁工程建设管理模式和施工管理水平的地铁工程建设风险管理法规体系。
建立一套科学的、系统的风险管理方法，势必要求实现信息化管理手段。北京轨道交通建设工程风险管理信息化平台的建成应用，以及2012 年推出的北京市轨道交通工程安全质量状态评估信息平台的启动，基本实现了各控制方能够及时传递、共享、分析信息数据，实时监控工程的安全风险状态，并及时反馈和指导工程建设，从而提高了安全预警和预警处理的及时性和有效性，开启了信息化管理的良好开端，也为地铁工程风险管理及实时预警信息化平台智能化深度开发及全面推广应用奠定了基础。
随着大规模地铁线路的投入使用，地铁运营风险管理的重要性已逐步凸显，人性化管理的需求应运而生。设备、设施人性化设计，服务质量不断提高，为乘客提供满意优质的服务，已成为运营安全管理的最高评价准则。人性化的管理主要体现在：
① 设立乘客紧急疏散平台。在区间沿着隧道设置1 个纵向的乘客紧急疏散平台，当遇紧急突发事件时，开启电客车的侧门，乘客可安全地通过平台疏散到车站。
② 电客车设置撞击吸能装置及防爬装置。在列车发生碰撞时，该装置可降低车辆的变形程度，最大限度地保证乘客的乘车安全。
③ 间隙障碍物控测报警装置。在车站安全门与列车之间设置间隙障碍物控测报警装置，可防止间隙夹人，也可防止乘客或大件物品卡在安全门与列车间隙处，从而保证列车行车安全及乘客人身安全。
④ 应用绝缘橡胶地板。在安全门站台侧使用橡胶绝缘地板，使安全门有更好的绝缘效果，保证乘客安全。
⑤ 设置门禁系统。在车站非公共区、重要机房和车辆段带电区设置门禁系统，以技术手段加强重点区域设备的安全管理。
地铁建设中的风险管理越来越受到业界及相关单位的重视，各方面的研究已取得显著成果，笔者主要针对我国地铁工程建设风险管理的现状进行了简要分析，并对现阶段风险管理研究中存在的问题及发展趋势进行了阐述，以期为地铁建设管理和参建单位提供参考。
