很多人在购买汽车的时候，如果不单单只是追求汽车的外观的话，那么汽车的性能就成了一些车迷们追求的了，而在对汽车进行选择的时候，一些性能指标就成了我们查看的主要目标，比如说马力、扭矩、排量，其中扭矩算是知晓的人比较少的，但是确实非常重要的，扭矩是直接和发动机挂钩的数据，因此是比较重要的，但是却很少有人知晓，那么?什么是扭矩呢，在判定一辆汽车性能的时候，我们应该如何计算扭矩呢，扭矩对汽车做的功是怎么得来的呢，本文就详细的为大家进行介绍一下，希望本文的介绍能够让大家对扭矩有一个清晰的认识。
发动机的扭矩就是指发动机从曲轴端输出的力矩。扭矩的单位为牛米（Nm）。在功率固定的条件下它与发动机转速成反比关系，转速越快扭矩越小，反之越大，它反映了车辆在一定范围内的负载能力。
在汽车装配上，采用螺栓、螺母对不同零件进行连接，是一种常见的连接方式。采用螺栓、螺母连接就必须通过对螺栓、螺母施加一定的扭矩，以到达拧紧的目的，使两被连接体紧密贴合，并为承受一定的动载荷，还需要两被连接体间具备足够的夹紧力，以确保被连接零件的可靠连接和正常工作。
这样就要求作为连接用的螺栓、螺母，在拧紧后要具有足够的轴向夹紧力。然而这些力的施加，也都是依靠“拧紧”来实现。为了便于管控，通过转化为扭矩进行识别及监控。如果一旦出现连接不当，即扭矩不符合要求，可能发生汽车零部件功能失效，影响用户使用，甚至车毁人亡的事故。
过程能力也称工序能力，是指过程加工方面满足加工质量的能力，它是衡量过程加工内在一致性的，最稳态下的最小波动。
当过程处于稳态时，产品的质量特性值有99.73%散布在区间[μ-3σ，μ+3σ]，（其中μ为产品特性值的总体均值，σ为产品特性值总体标准差）也即几乎全部产品特性值都落在6σ的范围内。扭矩质量，作为一种质量特性，其过程能力的高低，在汽车装配上尤为关键。
简单的说是引擎气缸产生的爆炸力，爆炸力驱动气缸做功，向下运动就是力，力经过连杆施加到曲轴上，驱动曲轴旋转，这就成了我们所说的扭矩。
轮上扭矩的定义是是引擎输出的扭矩经过变速箱等传动系统传递到车轮上而获得，这个扭力并不与引擎扭矩对等，因为经过传动系统之后扭矩会被放大。而在变速箱等传动系统相同的情况下（如变速箱齿比、挡位等数据相同），引擎输出扭矩越大，轮上扭矩就越大。
但我们必须知道的是，引擎扭矩不是决定车辆加速大小的直接因素，因为它还要经过传动系统的放大效应，将发动机扭矩乘以传动比（变速箱传动比×终传比），才得到真正决定加速性能的轮上扭矩。
而真正作用在轮胎与地面的牵引力，则是由轮上扭矩除以车轮半径得到的（力=力矩÷力臂），因此牵引力=发动机扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率÷轮胎半径，在轮圈轮胎不变的情况下，轮上扭矩越大，那么车轮的牵引力越大，所以在整车阻力、整车质量相同情况下，加速度越大。
在工业生产过程中，扭矩检测装置不可或缺，采用扭矩计量检测装置，可以精准检测某部件的扭力或扭矩值，确保能够扭紧装置，使所生产的产品能够安全稳定运行。扭矩检测装置在工业生产过程中具有重要作用，通过科学、合理的检测装置及方法，确保扭矩检测的准确性。
传统的油封连续旋转扭矩检测装置，借助于刚性连轴器或者是弹性连轴器，连接扭矩传感器和被测油封，在连续旋转等条件下对油封进行扭矩检测。
该连接方法可能会导致扭矩传感器受到弯矩的干扰，原因在于机械加工过程中误差是不可避免的，并且装配时同心度得不到保证，导致试样轴心和传感器轴心的同心度得不到保证。
扭矩传感器作为一种元件，非常敏感，要保证其不受到弯矩的干扰，特别是两端的输入输出轴。如果扭矩传感器两端的输入和输出轴受到了弯矩干扰，扭矩传感器的输出值就会受到影响，会偏离真实值。
为了解决油封连续旋转扭矩检测装置存在的这一问题，可以采取的方法是在电机与扭矩传感器之间连接连轴器，这可以使轴心不同，对扭矩测量精度产生的影响大大减小。
但是这种解决方法的缺点是装置的整体结构会被大大延长，并且占用空间较大，由于传感器、被测件以及电机之间需要进行多个环节的连接，会使测量精度受到影响。
高阻尼橡胶传动组件扭矩检测装置，主要检测的产品是橡胶吸盘，其工作台上装有报警灯和操作台，工作台上方装有夹具，起到限制橡胶吸盘外圈转动的作用，橡胶吸盘内圈上连接有扭转机构，起到的作用是使橡胶吸盘内圈相对于外圈转动，此外，扭转机构不仅设置有扭矩传感器，其输入端连接着动力装置。报警灯以及操作台通过信号的形式与扭矩传感器进行连接。
大规格矩形截面扭簧是一种矩形截面扭簧，其外径大于Ф100mm，截面大于8mm×6.4mm，如图1所示为矩形扭簧的结构和检测要求。本例中的扭簧是某弹射装置中的核心零件，起到的作用是实现弹射功能，为了保证扭簧使用机械性能的正常发挥，需要按照设计要求对扭簧进行扭矩检测和立定处理。
该扭簧结构与传统的扭簧结构存在较大不同，其突出特点是无外梁壁、规格大、扭矩检测和立定处理过程中需要扭转很大的角度，其最大扭转角度可达162°，立定处理过程中最大扭转角度可达195°，可以直接使用的检测设备，市场供应商较少，因此，为解决这一问题，综合考虑矩形截面扭簧模型结构的特点，设计了一种比较实用的扭矩检测装置。
第一种检测方法普遍适用于连续旋转，存在的不足之处是安装时要求较高。用于一些较小的工件时，检测结果会受到扭矩传感器安装的影响，并且在装夹时难度较高。此外，检测结果还可能受到传感器自身负载效应的影响；
第二种方法对被测对象表面提出了很高要求，在测量连续旋转对象方面不适用。对于一些对检测要求不高的物件，通常可以采用无扭矩传感器检测，该方法在实时监测扭矩变化的疲劳试验方面很适用。
重载复合驱动系统，需要实现的是机器人关节臂的精准定位和大负载驱动，需要借助于伺服电机的高精准度以及液压系统的较大负载能力，在充分发挥各自优点的基础上，借助于对平衡关节臂载荷通过扭矩进行跟踪，并且在关节位置处对伺服电机进行随动跟踪，确保关节臂能够同步跟踪伺服电机，实现最终目的。同时，要将负责驱动关节型机械臂的伺服电机的定位功能和承载功能进行部分分离，并且在液压系统的辅助下实现复合伺服驱动，进而将机械臂的承载能力予以大幅度提高，确保在重载荷条件下关节臂还能够保持较高的定位精度。
脱粒滚筒扭矩测量方法主要有两种，分别为扭矩传感器和皮带张力。研究得知，测量滚筒的扭矩在滚筒轴上安装应变片就可以实现。考虑到滚筒轴刚度较大，不会出现明显的形变可以采用扭矩传感器，但是存在系统结构复杂，安装不方便的缺点。对于皮带张力而言，滚筒负荷变化会通过皮带张力灵敏地反应出来，并且滚筒负荷与滚筒扭矩存在比例关系。
扭矩在物理学中就是力矩的大小，等于力和力臂的乘积，国际单位是牛米Nm，此外我们还可以看见kgm、lb-ft这样的扭矩单位，由于G=mg，当g=9.8的时候，1kg＝9.8N，所以1kgm＝9.8Nm，而磅尺lb-ft则是英制的扭矩单位，1lb=0.4536kg;1ft=0.3048m，可以算出1lb-ft＝0.13826kgm。
在人们日常表达里，扭矩常常被称为扭力（在物理学中这是2个不同的概念）。现在我们举个例子：8代Civic 1.8的扭矩为173.，表示引擎在4300转/分时的输出扭矩为173.5Nm，那173.5N的力量怎么能使1吨多的汽车跑起来呢？其实引擎发出的扭矩要经过放大（代价就是同时将转速降低）这就要靠变速箱、终传和轮胎了。
引擎释放出的扭力先经过变速箱作“可调”的扭矩放大（或在超比挡时缩小）再传到终传（尾牙）里作进一步的放大（同时转速进一步降低），最后通过轮胎将驱动力释放出来。
如某车的1挡齿比（齿轮的齿数比，本质就是齿轮的半径比）是3，尾牙为4，轮胎半径为0.3米，原扭矩是200Nm的话，最后在轮轴的扭力就变成200×3×4＝2400Nm（设传动效率为100%）在除以轮胎半径0.3米后，轮胎与地面摩擦的部分就有2400Nm/0.3m＝8000N的驱动力，这就足以驱动汽车了。
CN112下摆臂与车身，该控制点工艺范围是100～130N.m。初期，该控制点过程能力较低，Cpk仅为0.56，如图1所示，扭矩偏低。同时，因较低扭矩，导致连接处出现异响。
经调查发现，该控制点工艺范围是100～130N.m，工具设定值为105N.m，工具设定值过低。调整为115N.m后，采集数据进行Cpk计算，得Cpk=1.40，如图2所示，同时进行为期一个月的质量跟踪，未出现因该控制点扭矩过低造成的车辆异响。
CN200左前门到左前门铰链，该控制点工艺范围是22～38 N.m，该点合格率为97.6%。在进行过程能力计算（采用Mintab计算）及分析时发现，该点的CPK较低，仅为0.49。如图3所。
