HZF 桥梁伸缩装置伸缩量为 0-60 mm 时，采用异型钢加锚固结构其结构简单、坚固耐用、对预留槽口深度要求较浅:伸缩量为120-180 mm 时，采用梳形钢板加异型钢加锚固结构的形式，本伸缩装置综合梳齿板伸缩装置及异型钢单缝伸缩装置的优点，特别适用于旧桥改造及预留槽口深度受到限制的中小桥梁，其结构简单、行车平稳、噪声较小。
对于中、边梁异型钢，横梁的强度和刚度计算，沿桥梁纵轴向，车辆荷载在伸缩装置上的布置为单后轴重力标准值。
由于车辆荷载后轴轮重的着地长度为 200mm，对于模数式伸缩装置，当中梁间隙大于或等于55mm(中梁宽度 90mm)时，静力荷载即车辆荷载后轴的轮重施加在一根中梁上。但对于边梁，型钢间隙 80mm 时，车辆荷载后轴的轮重不但施加在边梁上，还施加在一根中梁上，对于中梁顶宽 90mm 和边梁顶宽 33mm，作用在边梁的静力荷载为后轴的轮重乘分配系数，分配系数等于 33/(200-80)=0.275。
车辆荷载后轴标准值的疲劳施加是不分春夏秋冬和连续不断的，对中梁间隙或中、边梁间隙在相应的0~80mm 伸缩变化中而施加。因而疲劳荷载平均施加在伸缩装置伸缩量中值时(40mm)的状态。这时车辆荷载后轴轮重着地长度作用在三根中梁异型钢上，按三根中梁与轮重着地长度的接触梁顶不同宽度进行荷载分配。对于中梁顶宽 90mm 者，疲劳荷载为车辆荷载后轴轮重乘分配系数，分配系数等于 90/(200-2*40)=0.75;对于边梁顶宽 33mm者，疲劳荷载为车辆荷载后轴轮重乘分配系数，分配系数等于33/(200-2*40)=0.275;
2 弹性支承橡胶采用天然橡胶(适用极端最低气温平均值-40℃)，防水密封带采用三元乙丙橡胶(适用极端最低气温平均值-40℃)。
按JTJ 025-86 规范:双向力(斜弯曲)作用下容许应力可提高 1.15。七、GFT 双缝伸缩装置承重结构的超载系数
由JTJ 025-86 规范可知，材料的超载系数为 1.4，安全系数为1.7。由承重结构的计算可知:中梁采用点加载比局部加载的计算应力大26%;那么，中梁的活载超载系数增大为 1.4*1.26=1.76，总安全系数为 1.7*1.26=2.14;横梁的计算应力比容许应力小35%，那么，横梁总安全系数为1.7*1.35=2.30。基本可满足公路桥梁上汽车荷载的超载要求。
2 采用了具有我国自主知识产权的宽 90mm、高 130mm 的大中梁型钢(见图 9-2)，比宽 80mm、高120mm 的仿毛勒小中梁型钢，其伸缩装置的支承位移箱间距，由0.9m 增大到 1.5m，可节省不少位移箱、横梁及弹性元件，取得较好的技术经济效益。
3 采用了我国自主设计的园形截面的压缩控制弹簧(见图 9-3)和布置在工形横梁二侧的凹腔中--不同于国外、有效的位移控制方式。
4 采用30mm长搭接焊逐段进行伸缩装置和预埋钢筋的连接，不得用点焊，不得直接和支承位移箱焊接。
1、HXDS 多功能梳齿型伸缩装置由固定梳齿板、漫缝梳齿板、底座板、球面转轴、不锈钢板、防水橡胶条、固定螺栓、锚固螺栓、橡胶垫等构成，
3、转动系统由球面转轴与底座板等组成，在梁体端部的上升或下沉的过程中，转动系统通过球面转轴带动单元板转动，从而适应桥梁的变化，保证车辆的安全行驶。
4、HXDS 多功能梳齿型伸缩装置由于其伸缩运动由活动梳齿板完成，无纵向过渡间隙，因此防震、降噪性能好，车辆行驶平稳、舒适，有效的防止了跳车现象，故车辆可以平稳的通行。
伴随我国经济的腾飞，公路桥梁跨度也在增加，钢箱梁逐渐成为大跨度桥梁的主流，由于桥梁跨度的变大也衍生出了一些弊端，例如:梁端的上升或下沉、主梁在外力(如:风力)作用下会横向晃动、梁端发生轻微倾斜等问题，为使车辆安全平稳行驶，此时伸缩装置就要满足梁体的各种变化，HXDS多功能伸缩装置(见图4-1)完全满足梁体产生的各种变化。
1多功能伸缩装置中的球面转轴，采用球面结构转动，在梁体端部上升或下沉时转轴转动调节伸缩装置，很好的适应梁体的竖向转角，伸缩装置不损坏，保证车辆安全通过。
2对于大位移量伸缩缝，伸缩装置下设置板式橡胶支座，可以很好的缓冲、抗震、降噪，车辆通行平稳。
4漫(渡)缝板的转动轴采用弧面滑动连接，当梁体晃动时，伸缩装置的活动钢齿板可以随梁体发生横向移动，使伸缩装置不损坏，车辆安全通过。
5本伸缩装置属于浅埋式可以用于混凝十梁、钢箱梁及混凝十梁与钢箱梁连接处等，有多种锚固结构固定于梁端，机动性较大，安装方便。
多功能梳齿型伸缩装置适用于各种公路、市政桥梁工程，对于大跨度桥梁有显著的效果:适用于钢箱梁之间的连接(如图5-1)、钢箱梁与混凝土梁之间的连接(如图 5-2、5-3)、混凝土梁之间的连接(如图 5-4)。
