以党的十精神为指导，深入贯彻落实科学发展观，以农村公路养护管理年和村级公路网化示范县活动为抓手，不断深化管养体制改革，加快农村公路基础设施建设和养护管理，通过乡镇农村公路管理站规范化建设活动开展，进一步理顺乡镇农村公路管理体制，完善工作机制，提高工作效能，形成推动农村公路又好又快发展的强大动力，进一步夯实农村公路建设和养护管理水平提升的软硬件基础，促进农村公路事业健康持续发展，更好地发挥农村公路服务城镇化和群众安全便捷出行的重要作用。
2015年建设10个，2014年建设10个，力争2015年底前，全市所有具备条件的乡镇农村公路管理站达到规范化建设标准要求（建设标准见附件），实现场所建设、人员配备、资料管理、工作制度、权责清晰“五达标”，初步达到农村公路基层站所“决策管理科学化、养护作业规范化、路网管理信息化、养护服务精细化、路政管理法治化”的目标，全面提升农村公路建管养。
农村公路管理站规范化建设从2015年开始至2015年底结束。按照年度建设的目标任务大体分三个阶段：
（一）动员发动。市局公路处组织召开会议，进行动员发动和工作部署，各县区也要广泛动员，统一思想认识，提高乡镇农村公路管理站建设的积极性，按照统筹规划、分批实施、保障数量、确保质量的原则，合理确定年度目标，科学编制建设方案，高质量高标准设计，稳步有序的开展农村公路管理站建设工作。
（二）实施阶段。各县区交通运输局按照建设活动的总目标和年度具体要求，细化年度任务，分解具体措施，层层落实责任，强化监督考核，多措并举的抓好农村公路管理站建设的推进落实。重点加强对乡镇农村公路管理站建设工作的监督指导，建立有效的监督运行机制，全程跟踪建设进展，定期专题会议调度，及时处理解决影响农村公路管理站建设的突出问题和不利因素。积极归纳和推广活动中的有效手段和成功经验，促进活动扎实有效开展。
（三）考核验收总结阶段。市局将对各县区农村公路管理站建设情况进行验收考核和总结评选对先进单位进行表彰奖励。组织召开经验交流会，宣传、推广各单位农村公路管理养护的好做法和先进经验，探索建立农村公路管理站建设和管理的长效机制，推进农村公路管理站规范化建设向更高层次发展。
1.加强组织领导。农村公路乡镇管理站规范化创建活动是提升全市农村公路建管养水平的一项重要举措，也是落实农村公路管理养护年活动的重要内容，各县区交通运输局要高度重视，优先推荐具备管养文明示范乡镇评选条件的乡镇参与规范化建设活动。要加大对乡镇农村公路工作的督导，加强协调，强化措施，扎实推进农村公路管理站建设的开展。
2.科学规划，合理实施。各县区交通运输局要根据乡镇所处地理位置、区域经济发展和乡镇“四位一体“交管所情况，因地制宜、科学规划，合理安排批次，分批实施。设立乡镇交通运输管理所的可与乡镇交通运输管理所联合办公，并设立农村公路管理站；未设立乡镇交通运输管理所的由县交通运输局与乡镇政府协调解决办公场所，并配齐办公设施设备和必要的养护工具。
瓜州公路管理段地处河西走廊西段，管养六条公路，养护 总里程为465.166km，其中，按行政等级分：国道两条286.965km，省道1条60km，专用公路3 条66.20152km。按路面结构分：油路413.166km，占88.82%；砂 砾路52km，占11.18%，按技术等级分：高速路208.9668 km，二级路120km， 路136.1992km。
我段现有职工160余人，技术工人140余 人，其中高级工35 人，中级工86 人，初级工 19 人。我段主要缺乏专业系统的养护管理人员、车机管理的 专业人员，车机设备维修技工、模板工（木工）、钢筋工等。
在“十二五”期间，适应公路养护新形势要求，建设大道班和养管站，力求建立集约型、科学化、机械化 的大养护站班，科学、合理的调配机械、人力，目前我段已建成基层养护站班四个。
目前我段公路养护的状况是：养护组织形式仍不尽合理，养管站还沿袭着传统的养护作业方式，机械化养护程度不 高，劳动强度大，生产效率低，养护质量差。管理简单粗放，工作效率不高，公路超期服役，加之车辆的超限＼超载，路况质量严重受 损，导致公路养护质量难以保证。
所谓科学化养护是指对养护作业中使用技术参数相互协调和 配备合理的机械人工来完成，并具有较好的技术经济指标、机械性能 指标。
我们目前进行的养护运行机 制都依赖于科学化养 护运行体制的确立和公路养护科学化水平的提高。道路等级的不断提 高，要求公路养护质量和道路服务水平要相应提高，这就给公路 养护提出了新的要求：养护作业要快速、安全、优质、低耗，做 到路面平整、坚实、路容整洁，为道路的使用者提供舒适完善的服 务；另外，社会文明的进步要求公路养护以机械化取代人工作业，加强劳动保护，改善养护工人的作业条件，降低劳动强度，公路应急制度化，提高行业突发性事件应急处置能力，公路基础管理信息化。 所以，养护科学化是实现公路现代化的必由之路.从另 一个角度看，提高公路养护的机械化水平是降低养 护生产的劳动强度，降低养护成本的有效途 径，随着社会主义市场经济的发展和公路养护运行机制 改革的不断深化，公路养护生产也将逐步打破地域限制，引入竞 争机制，在这种新形势下，筑养护机械设备的配置和管理水平， 将是养护生产单位立足市场，参与竞争的关键因素。其次，要适 应公路向高等级化发展趋势，必须加快公路养护机械化进程。目前我段养护生产仍处在人工作业和小型机具相结合的阶 段，面对当前高等级公路快速发展的形势，养护机械无论从数量 上还是质量上都难以满足养护的需要。如果说公路建设是阶段性的，而公路养护和管理则是 永恒的主题.高等级公路机械化养护的管理是一项系统的综合 性工程。谁掌握了公路养护发展的规律，谁就将掌握养护市 场的先机。近几年总段给我段配置了通勤车、铣刨机、装载机、液压动力站、乳化沥青机等机械设备，同时我段技协小组先后成功研制出了小型扫路车、沥青撒油车、平板车等设备，大大提高了我段的养护能力，节约了养护成本，其中我段研制的小型扫路车已在全总段各分段推广。
公路科学化养护是通过公路科学化养护管理站来实现的。因此，抓好养管站建设至关重要。结合我们的区域实际，我认为应该解决以下4个问题。
上级部门应该重视养护资质问题，交通部《公路养护工程市场准入暂行规定》已颁布，《甘肃省 公路养护工程市场准入暂行规定实施办法》和《甘肃省公路养 护工程招标投标实施办法》也已进入实施阶段。对养护企业 实行资质管理，参与养护市场竞争提出了具体要求：凡无资 质的单位均不能参与养护工程投标工作。对照资质申报要求， 我们还有较大差距，如何尽快解决是摆在我们面前的紧要问 题。
我段共设立了两个养管站和一个机运队及高速公路路面保洁队。主要养护国省道干线公路。养管站因路制宜，有选择地配置机械。养管站建在各条重点路段的中间，便于辐 射；距动力电源近，便于生产；距油场和料场近，便于降低生 产、运输成本；通风条件好，以利安全和环保”。养管站的生产和生活用房建设布局合理，设施适用，方便生产。
任何的生产和建设施工，各工 序都能尽量机械化，降低职工的劳动强度，但也不是所有工序都需要机械化.根据目前公路状况，结合养护作业特点，购置一批先进设备，合理利用现 有设备，使各工序特别是关键工序尽量实现机械化， 不需机械化的仍沿用人工作业。在机械设备配置问题上，要充 分认识到筑养路机械现代化装备在促进公路建设、科学化养护和管 理发展中的重要作用，深刻体会公路机械装备现代化与养护 运行机制改革、培育公路养护市场的内在联系，我总段制定公路机 械设备工作发展长远规划，逐年稳步增加对机械设备及其配 套设施的投资。
在建设养管站的同时，我段还建设成立了小型试验室，配备了 能够满足沥青、砂石等材料常规性试验的仪器设备，起到严 格把好材料关，切实提高路面养护质量的作用。并且利用信 息技术，建立机械化养管站的管理系统信息库（含养管站的 布点、机构、设备明细、技术参数、运行状态、油路修补档案、 巡查路记录、路况资料及各种原始记录和报表等），以进一步 对公路实行高效、动态管理，还能为搞好预防性养护提供条件。同时，我段还投入2万元建立了职工书屋，购置了600本专业图书，来提高职工的业务能力。
在实际操作中，注意加强基础管理，积极探索科学化管理 的新思路，建立健全养护机械管理和维修制度，增强经营意识， 提高管理水平。制定规范合理的考核和计量标准，走科学经营 开发的道路。要结合公路管理 体制和养护运行机制的实际，制定相应的经营管理制 度，要考虑科学化养管站的业务特点，做到施工与养护机械的互 补、统一。科学化养管站的管理 人员一般定员3人，即养管站站长、工会小组长、统计员。
养护科学化体制已进入实质性建设阶段，推进科学养护，提升管理水平，一手抓好养护科学化的进程，一手抓好公路养护组织形式的改革，只有两 手抓，才能保证我们的科学化养护体制创建扎实稳妥地进行，才能提高公路养护质量和服务水平。
地铁车站工程围护结构和内衬墙结构方式有三种：单一墙、复合墙和叠合墙。深圳地铁9号线明挖法车站多采用叠合墙体系，大剧院站是其中一典型的叠合墙车站。车站设计为地下两层岛式车站，车站总长度209.8m，总宽度21.6m，车站为明挖顺作法施工，围护结构采用800mm地下连续墙加内支撑方案，内衬墙采用400mm厚C30钢筋混凝土，连续墙通过钢筋接驳器与内衬墙构成叠合墙结构。车站结构设计防水等级为一级，结构不允许渗水，要求结构表面无湿渍。
本车站在开挖后发现地下连续墙渗漏部位25处，按要求堵漏后开始车站主体结构施工，施工完成后发现25个主要渗漏点，并对其进行处理。统计见下表。
根据以上统计分析，现场主要渗漏情况为墙面渗漏和施工缝渗漏，分别占总数的40%和36%，提高混凝土的浇筑质量和加强施工缝处理为叠合墙质量控制要点[1]。
叠合墙与地连墙中间不像复合墙体系那样设置外包卷材防水层，而是通过对地连墙表面凿毛、设置剪力槽和锚筋使二者密贴刚接成一个整体。由于地连墙的刚度远大于侧墙，而且往往先于侧墙之前较长时间便已施工完成，基本已经完成变形，因此地连墙对新浇筑的侧墙的收缩变形（温度、滑雪、碳化、徐变等变形）具有强大的约束作用。使侧墙产生拉应力，从而造成侧墙开裂，形成渗水通道[2]。
主体结构施工前对地连墙的堵漏施工效果未达到目标效果，堵漏期间水位较低，对地下水位对车站的影响预估不到位。此种渗漏点主要分布在侧墙与上层板相接处，呈带状分布，站厅和站台层渗漏点均为此特点。
（1）车站负一层净高4.65m，混凝土浇筑高度约4m，负二层净高7.07m，混凝土浇筑高度约6.5m，浇筑时因受场地限制，采用输送泵浇筑，泵管无法深入侧墙内部分层分段浇筑，泵管距离负一层侧墙底部最深约4.5m，距离负二层侧墙底部最深约7.5m自由落差较大，导致部分混凝土离析，
（2）内侧墙厚度仅400mm厚，钢筋密布，加之顶板施工时腋角处振捣困难，操作工人振捣不规范，导致局部混凝土烂根、蜂窝、麻面等质量缺陷；
（3），主体结构施工在7月份，正处深圳高温高热天气，混凝土养护不到位其余渗水点均处于内衬墙轻微裂缝处，内衬墙浇筑完成后因养护不到位等原因导致部分内衬墙有轻微收缩裂缝，后期造成渗水。
（4）侧墙施工期间因组织施工原因导致部分施工时间相隔时间较长，施工时对接缝处处理不到位，导致新旧混凝土形成冷缝，后期成为主要渗漏点分布带。
主要为项目部质量管理制度落实不到位，如交底不到。
